A colisão de um catamarã (que deixou 65 pessoas feridas) contra um píer desativado na Praça Quinze, no início da semana, pôs na mesa dos agentes ligados à questão do transporte de massa na Baía de Guanabara uma obrigação imediata. Também reacendeu, na agenda dos mesmos entes, uma discussão que remonta praticamente às origens da privatização do setor, em 1998. O problema que reclama solução imediata, por óbvio, é descobrir as causas do acidente, grave pelas circunstâncias em que ocorreu, mas felizmente de consequências que não configuraram uma tragédia. Mas foi por pouco, o que implica levar o episódio na conta de preocupante alerta. Já a pauta sobre a qualidade e a eficiência dos serviços prestados pela Barcas S.A. exige avaliações e medidas de fundo, ao largo de respostas e ações tópicas, mas nem por isso inadiáveis.
Como trata da concessão de um serviço público e essencial, a discussão deve ser travada a partir de uma questão incontornável: até que ponto a travessia Rio-Niterói pelo serviço de barcas tem atendido a quem interessa? Ou seja, o usuário que paga as tarifas e, em troca, tem o direito de exigir qualidade, conforto e eficiência. Assim como o concessionário precisa ter remuneração justa. O acidente desta semana contrapôs argumentos das partes envolvidas (estado, concessionária e agência reguladora), cada uma com sua fatia de responsabilidade pela inquietante degradação da atividade.
Ao privatizar as barcas, o governo do estado livrou-se de um serviço deficitário, oneroso e com anacrônica estrutura operacional. Mas $se mostrado lento, e mesmo omisso, ao dar a contrapartida. A aquisição de novas embarcações, por exemplo, promessa do ano passado, esbarra na burocracia para a aprovação de um empréstimo que só deverá ser concluída em 2012 — a ver. Por sua vez, a Agência Reguladora de Transportes não parece cumprir como deve a função de fiscalizar o cumprimento de metas. De 30 processos abertos contra a empresa desde 2010, a Agetransp julgou apenas 11. E a Barcas S.A., por fim, alega que vem operando abaixo de sua capacidade para atender uma carga diária de cem mil passageiros.
No que diz respeito à concessionária, há outro aspecto, observado por especialistas do setor e a ser levado em conta na análise das $operacionais da empresa: a concessão revelou-se um mau negócio para o operador. O argumento é aceitável, mas não justifica a perpetuação de um quadro caótico, em que o mais prejudicado é o usuário. Contratos ruins podem — e devem — ser renegociados. Não o fazendo, estado e empresa acabam por se associar a um negócio que visivelmente está indo a pique, malversando um serviço essencial e malbaratando uma unanimidade que impôs a privatização do transporte marítimo da Baía: a necessidade de modernizar e, por consequência, melhorar a prestação dos serviços aos passageiros. O transporte marítimo precisa entrar de vez no rumo. Isso é fundamental, também pela importância de um serviço que a saturação da Ponte Rio-Niterói torna ainda mais essencial e para esconjurar um fantasma que, se ainda não apareceu no radar, pode vir a fazê-lo, ajudando a içar a inoportuna bandeira da reestatização do serviço.
Como trata da concessão de um serviço público e essencial, a discussão deve ser travada a partir de uma questão incontornável: até que ponto a travessia Rio-Niterói pelo serviço de barcas tem atendido a quem interessa? Ou seja, o usuário que paga as tarifas e, em troca, tem o direito de exigir qualidade, conforto e eficiência. Assim como o concessionário precisa ter remuneração justa. O acidente desta semana contrapôs argumentos das partes envolvidas (estado, concessionária e agência reguladora), cada uma com sua fatia de responsabilidade pela inquietante degradação da atividade.
Ao privatizar as barcas, o governo do estado livrou-se de um serviço deficitário, oneroso e com anacrônica estrutura operacional. Mas $se mostrado lento, e mesmo omisso, ao dar a contrapartida. A aquisição de novas embarcações, por exemplo, promessa do ano passado, esbarra na burocracia para a aprovação de um empréstimo que só deverá ser concluída em 2012 — a ver. Por sua vez, a Agência Reguladora de Transportes não parece cumprir como deve a função de fiscalizar o cumprimento de metas. De 30 processos abertos contra a empresa desde 2010, a Agetransp julgou apenas 11. E a Barcas S.A., por fim, alega que vem operando abaixo de sua capacidade para atender uma carga diária de cem mil passageiros.
No que diz respeito à concessionária, há outro aspecto, observado por especialistas do setor e a ser levado em conta na análise das $operacionais da empresa: a concessão revelou-se um mau negócio para o operador. O argumento é aceitável, mas não justifica a perpetuação de um quadro caótico, em que o mais prejudicado é o usuário. Contratos ruins podem — e devem — ser renegociados. Não o fazendo, estado e empresa acabam por se associar a um negócio que visivelmente está indo a pique, malversando um serviço essencial e malbaratando uma unanimidade que impôs a privatização do transporte marítimo da Baía: a necessidade de modernizar e, por consequência, melhorar a prestação dos serviços aos passageiros. O transporte marítimo precisa entrar de vez no rumo. Isso é fundamental, também pela importância de um serviço que a saturação da Ponte Rio-Niterói torna ainda mais essencial e para esconjurar um fantasma que, se ainda não apareceu no radar, pode vir a fazê-lo, ajudando a içar a inoportuna bandeira da reestatização do serviço.
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